新幹線と在来線特急列車を乗り継ぐ場合、長年にわたり適用されていた「乗継割引」制度。経済的に移動するための優れた制度でしたが、2024年3月をもって終了となりました。
北海道新幹線、北陸新幹線および西九州新幹線には現在でも未通の区間があり、在来線特急列車との乗り継ぎが必然的に発生します。ユーザーにとっては、列車の乗り換えや料金面の負担が大きく、乗継割引の制度は十分に意義のあるものでした。
それにもかかわらず、乗継割引制度が突然切り捨てられました。乗継割引制度の廃止は実質的な料金引き上げにつながり、多くのユーザーに影響をもたらしています。
現在、JR側はネット予約サービスの利用を促しています。しかし、根本的にはデジタルリテラシーが十分で、必要な情報を自分で調べられる人だけが得をする仕組みです。
条件さえ満たせば、知識がなくても利用できた「乗継割引」制度。経済的に移動することは皆の権利にもかかわらず、デジタルリテラシーの有無で格差が生じることを危惧します。
この記事では、JR運賃・料金制度の根幹を成していた「乗継割引」とはどのような制度であったかを振り返ります。この記事を通して、かつてJRにも優れた料金制度があったことを、記憶にとどめていただければ幸いです。
皆さまの理解の助けとなるよう、乗継割引に関するこれまでの利用事例をあわせてご紹介します。
いつでもどこでも購入できた乗継割引～制度の基本知識～
従来、新幹線と在来線特急列車を乗り継ぐ際、両者の特急券を同時購入するだけで、乗継割引が自動的に適用されていました。乗継割引制度では、在来線特急列車にかかる特急料金が半額でした。
乗継割引制度が適用されるきっぷの買い方には条件があるため、駅のみどりの窓口で購入することが基本でした。しかし、窓口が縮小する中、この割引が適用されたきっぷの購入が困難になりました。
実は、ネット予約サービス「えきねっと」を利用して、同日乗り継ぎに限って乗継割引を適用させることが可能でした（翌日乗り継ぎの場合は窓口購入限定）。
一例として、北陸本線武生駅（福井県武生市）から金沢駅（石川県金沢市）を経て、北陸新幹線新高岡駅（富山県高岡市）までの経路を、えきねっとで検索してみました。新幹線のきっぷとして紙のきっぷを選択することで、在来線特急列車の乗継割引を選択できたのです。
この場合、新幹線の区間では「新幹線eチケット」を利用できず、在来線の区間についても「チケットレス特急券」や「eチケットレス特急券」を利用できません。紙のきっぷを使用する乗継割引の制度は、確かに時代の遺物かもしれません。
乗継割引制度の歴史的変遷
新幹線と在来線特急列車とを乗り継ぐ場合に適用されていた「乗継割引」の取り扱いを2024年3月をもって終了することが、2023年9月下旬に告知されました。
JR西日本の一部エリアおよびJR四国管内における乗継割引制度は、2023年度当初から先行して終了しました。そして、2023年度末をもって、残りのJR会社の全エリアにおいてもこの制度が全廃されました。なお、JR九州管内においては、乗継割引制度が先だって終了しています。
この制度は1964年10月の東海道新幹線開通時に設定された古い制度で、終了までちょうど60年間続いたことになります。新幹線の乗り継ぎの他、かつては青函航路や宇高航路の乗り継ぎが絡む場合にも乗継割引が適用されました。
最後に残ったのが、新幹線と在来線特急列車を乗り継ぐ際に、在来線特急料金が割引対象になるパターンでした。最初に新幹線に乗車する場合、当日中に在来線特急列車に乗車する場合に限り、在来線特急列車の料金が半額となりました。一方、最初に在来線特急列車に乗車する場合、当日もしくは翌日中に新幹線に乗り継ぐ場合に、在来線特急列車の料金が半額となりました。
制度開始当初は多くの路線や航路に設定されていましたが、近年は縮小傾向にありました。とはいえ、部分開業した新幹線の補完としての乗継割引の設定の他、新幹線と乗り継ぐ列車にも広範に設定されていました。全ての列車に同条件で乗継割引を適用することが真に必要だったか、議論の余地があるでしょう。
乗継割引の適用条件に最低利用金額や最低利用距離の制限がなかったことから、時に料金節約のワザとして利用された節がありました。当記事でご紹介するように、新幹線特定特急券よりも、それに付随する（在来線の）特急券の割引金額の方が高額なこともありました。
かなり大雑把だった乗継割引の制度設計が見直されることがなく、今般一気に制度終了となった形です。ユーザー本位の優れた制度がなくなったことは、大変残念なことです。
乗継割引2つのパターン
新幹線と在来線特急列車に乗り継ぐ場合、新幹線の開通度合いによって、2つのパターンに分類できます。
新幹線に未通区間がある路線の乗継割引
かつては新幹線網が発展途上で、部分開業の状態で在来線特急列車に乗り継いで本来の終点まで向かうことが多くありました。現在では全国の新幹線網がかなり完成してきていますが、それでも未通区間がある新幹線が残っています。
北海道新幹線
新青森駅（青森県青森市）から札幌駅（札幌市北区）までの区間を結ぶ新幹線です。
最終的に札幌駅までが開通する見込みですが、現在新函館北斗駅（北海道北斗市）から札幌駅までの区間が未開通です。その区間には、在来線特急列車の「北斗」号が走っています。
函館本線および室蘭本線を走る特急「北斗」号に適用されていた乗継割引は、新幹線の全線開業を待たずに制度自体が終了となりました。本質的には料金軽減が必要な区間で、何らかの施策が求められます。
北陸新幹線
高崎駅（群馬県高崎市）から長野駅（長野県長野市）および敦賀駅（福井県敦賀市）を経て、将来的に新大阪駅（大阪市淀川区）までを結ぶ新幹線です。敦賀駅以遠の区間についてはルートさえ確定しておらず、いまだに着工されていないことは言うまでもありません。
2024年3月に開通する敦賀駅（福井県敦賀市）が当面の間の終着駅となり、敦賀駅から新大阪駅までの区間は依然として在来線特急列車「サンダーバード」号に頼る形です。
北陸本線および湖西線を走る特急「サンダーバード」号および「しらさぎ」号について、金沢駅発着時代には当該列車の料金が半額となる乗継割引が設定されていました。
2024年3月の敦賀駅延伸以降は、この通り新たな料金制度が適用されています。「割引」ではなく料金の「特定」であるため、従前の料金より引き上げになった形です。
引用元：JR西日本ニュースリリース
これは、JR西日本から告知された内容です。乗継割引のイメージを踏襲しながらも、料金設計が一新されています。
この新しい料金制度について、別の記事（↓）に詳細をまとめてあります。ぜひご一読ください。
西九州新幹線【非乗継割引】
博多駅（福岡市博多区）から新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）および武雄温泉駅（佐賀県武雄市）を経て、長崎駅（長崎県長崎市）までの区間を結ぶ新幹線です。
北海道新幹線や北陸新幹線とは異なり、途中の区間が未通のパターンです。途中区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅までの区間について着工のめどがつかず、在来線特急列車に乗り継ぐ状態が今後長く続く見込みです。
九州地区には元々乗継割引の制度が適用された列車は走っていませんでした。西九州新幹線と特急「かもめリレー」号と乗り継ぐ場合に限り、乗継割引制度とは別の割引制度が適用されています。
新幹線から枝分かれする列車の乗継割引
乗継割引制度の対象が広かったのは、新幹線の未通区間を補う特急列車だけではなく、単に新幹線から乗り継ぐ在来線特急列車が多かったからです。
このパターンの在来線特急列車で主なものには、次の列車があります。
| 列車名 | 運行区間 |
| 特急「いなほ」号 | 新潟駅ー酒田駅・秋田駅 |
| 特急「しなの」号 | 名古屋駅ー長野駅 |
| 特急「ひだ」号 | 名古屋駅・大阪駅ー高山駅・富山駅 |
| 特急「南紀」号 | 名古屋駅ー紀伊勝浦駅 |
| 特急「きのさき」号 | 京都駅ー城崎温泉駅 |
| 特急「はしだて」号 | 京都駅ー天橋立駅 |
| 特急「スーパーはくと」号 | 京都駅ー鳥取駅・倉吉駅 |
| 特急「やくも」号 | 岡山駅ー出雲市駅 |
| 特急「しおかぜ」号 | 岡山駅ー松山駅 |
| 特急「南風」号 | 岡山駅ー高知駅 |
これらの列車は新幹線の未通区間を補う列車ではありませんが、日本列島の旅客鉄道網の骨格を成す重要な列車です。ただし、これらの列車について乗継割引制度が本来必要であるとは、必ずしも断定できません。
制度終了の背後にある事情を考察します。このパートは、完全に個人的な意見です。
乗継割引制度廃止の背景を探る
乗継割引の取り扱いを終了する旨のJR各社からのアナウンスの中では、「利用者が減少した」ことを終了の理由としています。しかし、この制度の廃止に異を唱える人が多いことから、利用が少なかったとは到底考えにくいです。
確かに「紙のきっぷ」を使用するユーザーは減少しているかもしれません。しかし、特急列車を利用するユーザーは、本当に減少しているのでしょうか。
JR各社は、以前からこの制度の廃止をうかがっていたと思われます。ここにきて一斉に制度終了に動いた引き金が、COVID-19であったことに違いありません。筆者が推測する理由は、以下の3点です。
駅窓口でのきっぷ発売を減らしたい
みどりの窓口が縮小される中、紙のきっぷである乗継割引のきっぷを購入するのが難しくなっています。ネット予約サービスへ移行する中で、そのままの制度では相性の悪い乗継割引制度が廃止された一面があります。
JR各社としては、紙のきっぷを削減し、チケットレス化を推進することで、出札業務の合理化を図っているところです。その足を引っ張る乗継割引制度をなくしたいことが、今回の動きの根底にあったと考えられます。
しかし、ネット予約であるからこそ、本来は多様な運賃計算結果を提示できるはずです。制度設計を見直すことなく、システムの改修を行うわけでもなく、安易に割引制度を終了することが批判されてもやむを得ません。
乗継割引制度の濫用？
乗継割引制度の大雑把な点を突いて、想定外の利用をされていた点もあるかもしれませんが、それが廃止の理由の大きな部分を占めることはあまり考えられません。
乗継割引制度には様々なワザが存在し、使い方によっては節約につながります。しかし、乗継割引制度の趣旨とは反し、知る人だけが恩恵を受けられることになります。制度を巧みに活用することには賛否がありますが、制度に従う限りは利用法に適切や不適切はありません。
割引廃止で収入の取りこぼしをなくす
筆者が考えるのは、JR各社が増収を図る一環として、その足を引っ張る乗継割引制度に手を付けたというストーリーです。
先に申し上げたCOVID-19が、2020年度から2021年度にわたってJR各社の決算を赤字にしました。将来的にもユーザー数の増加が見込めない上に、運営のためのコストが増大しています。したがって、外見以上にJR各社の経営状況が苦しいことが考えられます。
国の認可が必要でハードルが高い運賃の上限引き上げを回避し、まずは料金の割引を見直して収入の取りこぼしをなくしたいと考えると、今回の動きを理解するのは容易です。
果たして社会に受け入れられるのか？
しかし、運賃・料金制度の全体像を見直すことなく、目の前にある割引制度だけ手を付けていびつにすることは、決して望ましいことではありません。昨今の経済状況では運賃・料金の底上げが必要であって、そのための社会的コンセンサスは十分に形成されうると思います。
鉄道運賃・料金に限りませんが、あらゆる割引制度の縮小には手を付けやすい一方、改悪としてユーザーに目立つために反発を招きやすいです。地域独占が約束されているインフラ企業が安易に料金体系に手を加え、ユーザーの負担を増加させると、「殿様商売」と揶揄される結果となります。
それでは、実際に購入したきっぷから、乗継割引制度を振り返りましょう！
乗継割引制度が適用されたきっぷの実例3選
乗継割引制度が非常におなじみだった割には、筆者がこの割引を利用した機会は意外に少なかったです。ここ10年間で利用したのは、以下の3例のみでした。
乗継割引制度を適用するには、乗車券と特急券の全てのきっぷを同時に購入する必要があります（少なくとも建前上は）。そのため、ネット予約サービスを利用すると乗継割引が適用されにくい特性があり、乗継割引制度の利用実績減少につながったと思われます。筆者も、その一人だったということです。
特急「サンダーバード」号と北陸新幹線の乗継割引
北陸本線の敦賀駅以北の区間で特急「サンダーバード」号に乗車した際に購入したきっぷです。乗車券は別に持っていたので、特急券のみ購入しました。
在来線特急列車のサンダーバード号に乗車する日の翌日に北陸新幹線に乗車しても乗継割引が適用されますが、この時は同日乗り継ぎとして購入しました。乗継割引のことを知らなくても自動的に割引が適用されたのが、非常にユーザー本位です。
北陸新幹線の特定特急券が880円、特急サンダーバード号の特急料金が所定の1,720円の半額で、860円です（当時はB特急料金適用）。マルス端末がない駅で購入しましたが、指定券の取り次ぎ購入ができました。
北海道新幹線と特急「北斗」号の乗継割引
北海道新幹線の新函館北斗駅から在来線特急列車「北斗」号に乗車して、札幌駅方面に向かう場合、および函館駅方面に向かう場合のいずれでも、乗継割引が適用されました。
新函館北斗駅から函館駅（北海道函館市）ゆき自由席特急券です。乗継割引が適用され、券面には「乗継」が表示されています。新幹線から短区間の乗り継ぎですが、これが本来の乗継割引のある姿でしょう。
新幹線区間の特急券については、所定料金です。普通車でもグリーン車でもグランクラスでも、客室のクラスに関係なく乗継割引の対象です。
東北新幹線と急行「はまなす」号の乗継割引
北海道新幹線が開業する前、在来線が青函トンネルを走っていた時に乗継割引を利用しました。現在では信じられないことですが、青森駅から札幌駅までの区間に急行寝台列車「はまなす」号が走っていました。
急行券とB寝台券のコンビネーションはもはや見られませんが、こんなきっぷがあったということをお示しします。急行券部分のみに乗継割引が適用されて650円、寝台料金は所定の6,480円で、合計7,130円です。きっぷの券面にはやはり「乗継」が表示されています。
新幹線区間のきっぷです。はまなす号のきっぷと同時に発券されたため、こちらにも「乗継」が印字されています。
最後に、きっぷの購入をネット予約に移行することに関する筆者の意見を述べます。
ネット予約が乗継割引制度の代替となり得るか？
乗継割引制度廃止の背景には、ネット予約サービスの利用増加が挙げられています。JR各社は、乗継割引制度の後継として、ネット限定割引料金の利用を促しています。そこで問題になるのが、誰しもが公平にネットを利用できるかという点です。
画像引用元：令和4年版 情報通信白書
ネットの活用に関しては、年齢によって格差があることが知られています。いわゆる「デジタルデバイド」の問題です。総務省が発行した情報通信白書によれば、現役世代の20代から50代までのネット利用率がいずれも95％を超える一方、60代では約84％、70代では59％と差があります。
このことから、60代以上の年齢層では、鉄道のネット予約サービスをフルに活用できていないと考えられます。
また、年齢による格差の他、同調査では低所得層におけるデジタルデバイドが問題とされています。
従前の料金制度は、デジタルリテラシーに依存しない公平なものでした。それに対し、ネット予約サービスが台頭すればするほど、リテラシーの有無による格差が拡大します。
鉄道きっぷのネットへの移行が進めば進むほど、鉄道旅行をあきらめざるを得ない層が出現するのではないかと考えられます。
乗継割引制度見直しの先にある将来
東海道新幹線が開通した1964年10月からちょうど60年経った2024年3月をもって、長く続いた乗継割引制度が完全に廃止されます。これは旧国鉄時代に制定された制度で、当時はユーザー本位で優れた制度設計がされていたことが分かります。
乗継割引制度が良かったのは、条件が整えば自動的に割引が適用された点です。運賃・料金制度の知識がなくても、窓口できっぷを買えば必ず恩恵を受けられました。一方で、乗継割引制度の制度設計がかなり大雑把なことから、新幹線特定特急券との組み合わせで特急料金の大幅な節約が可能でした。
この制度の廃止の引き金を引いたのが、COVID-19であることには違いありません。JR各社の経営が外見以上に厳しいことが、各種運賃・料金制度を容赦なく見直すことにつながったと思われます。
しかし、経営が苦しい中で増収を図るのが真の理由であるにもかかわらず、表面的な「利用者が減少したため」という理由付けでお茶を濁しています。ユーザーへの説明が十分になされているとはいえず、強引さが感じられます。そのようなことで、他の施策の見直しとともに、ユーザーからの大炎上を招いていました。
JR各社は、とかくネット予約への移行を声高に促します。しかし、公平公正であることが求められる鉄道運賃・料金制度の見直しは、他のサービスと異なり、慎重に行われるべきです。民間企業としてのJR各社にとっては、ユーザーを犠牲にしてでも利潤を追求しなければなりません。したがって、公共インフラを運営する上では限界があります。
公共交通機関を利用して経済的に移動できることは誰しもが持つ権利で、社会の持続的な発展に欠かせません。しかし、誰でも利用できる制度が次から次に廃止されることは、その権利がないがしろにされることにつながります。
ネット予約サービスの弱みは、料金の選択が自己責任で、知っている人だけが安く利用できることです。交通弱者や情報弱者にとって経済的に利用できることが求められるのが、公共交通機関の使命です。本記事に挙げた料金制度の強引な見直しがもたらすデジタルデバイドが、さらなる格差を生み出すのではないでしょうか。
まとめ
新幹線と在来線特急列車を乗り継ぐ際において、在来線特急料金が半額になる制度は「乗継割引」と呼ばれます。東海道新幹線の開業から60年間続いた制度が、2024年3月をもって廃止されました。
ユーザーにとっては、いつでもどこでも誰でも自動的に割引を受けられるような優れた制度でした。一方で、JR側にとっては発売の手間がかかる上、減収となる仕組みでした。この制度の廃止によって、ユーザーの負担が増した形です。
乗継割引制度の代わりに、ネット予約サービス限定の割引料金を利用可能です。しかし、その料金は一定のデジタルリテラシーが必要で、発売数量も限定されています。これまで公平だったきっぷ購入の機会が不公平になったといえるでしょう。
誰もが利用する公共交通機関の料金設計が、デジタルリテラシーの有無に依存するものであっていいのか、慎重に考える必要がありそうです。
この記事を最後までお読みいただき、ありがとうございました！
参考資料
● 総務省 令和4年版 情報通信白書 2024.12閲覧
● JR西日本ニュースリリース「新幹線と在来線特急列車との「乗継割引｣の終了について」2023.9.22付
● 旅客鉄道株式会社 旅客営業規則第57条の2（乗継急行券の発売）：現在は削除済み
画像引用元：旅客鉄道株式会社 旅客営業規則
当記事の改訂履歴
2024年12月31日：当サイト初稿（リニューアル）
2023年9月25日：前サイト初稿
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