首都圏や近畿圏を走る大都市近郊のJR線には多くの路線があり、いろいろな経路を作れます。複数の経路の中から、ユーザーにとって都合の良いものを選んで移動できるわけです。
例えば、JR上野駅からJR新宿駅に向かうのに、JR山手線に乗ってもJR中央線に乗っても運賃は同額です。ただし、きっぷの運賃計算方法がどのような仕組みになっているのか、普段から意識することはあまりないかと思います。
同じ区間を乗車する場合でも、その日の気分によって違う経路を選べることには、JRきっぷの「大都市近郊区間」制度としてルール上の裏付けがあります。
大都市近郊区間制度によって、運賃制度の基本ルールの多くが修正されます。いわゆる「大回り乗車」が、分かりやすい例でしょうか。大回り乗車を応用して、駅ナカのお店めぐりを楽しむこともできます。
この記事では、JR運賃制度の根幹を成す「大都市近郊区間」制度に関する基本についてご説明します。この制度がいかにしてきっぷの基本ルールを修正し、様々なワザを生み出す背景になっているかを見ていきましょう。
- 大回り乗車が成立する理由
- 大都市近郊区間内の途中下車が制限される根拠
- 広すぎる大都市近郊区間の問題点
「大回り乗車」で駅ナカめぐり？
「大回り乗車」という言葉を、鉄オタでなくても聞いたことがあるのではないでしょうか。
大回り乗車とは、大都市近郊区間内で任意の経路を選んで遠回りで乗車することを指します。一筆書きとなる経路を取り、改札口を出場しない限り、最低区間の普通片道乗車券で何時間も列車に乗り続けることが、制度上は可能です。
大回り乗車の手法を応用し、首都圏であれば駅ナカにある「エキュート」めぐりに活用することが可能です。ひたすら列車に乗り続ける修行のような印象がある大回り乗車ですが、このようにお店めぐりにも活用できるので、知っておくと損がありません。
大都市近郊区間制度を活用する「大回り乗車」実行には、注意したい点がいくつかあります。記事後半でご説明します。
大都市近郊区間制度の概要・対象エリア
ここでは、JRきっぷにおける「大都市近郊区間」制度がどのようなものか、ルールの基本を押さえます。そして、このような制度がなぜ存在するのか、その背景にふれます。
任意の経路選択が可能な代わり途中下車が制限される
大都市近郊区間制度は、JR各社の運送約款の一つ「旅客営業規則」第156条（途中下車）に規定されています。大都市近郊区間のエリアがこの条文中に細かく定義されていることから、この制度が途中下車を制限するためにあると分かります。
大都市近郊区間制度が適用されるのは、当該エリアで完結する（区間内相互発着の）普通乗車券と普通回数乗車券です。現在、回数券の発売はほぼ終息しているので、実質的に普通乗車券が対象のルールといえます。
JR線のきっぷは、実際に乗車する経路に応じて運賃計算するのが原則です。迂回乗車が例外的に認められる以外は、原則として他の経路は利用できません。
また、営業キロが101km以上となる普通乗車券であれば、途中駅で改札口を出場する際にきっぷを回収されない「途中下車」制度が適用されます。
ところが、大都市近郊区間制度では、それらの基本原則が修正されます。大都市近郊区間内で完結する経路の普通乗車券については途中下車の取り扱いをしない代わり、一筆書きの経路となる限り、任意の経路を選べます（選択乗車）。
言い方を変えれば、乗車する経路をあらかじめ決める必要がありません。旅行を開始してから、気が赴くままに経路取りできます。
途中下車制度についての詳しい情報については、以下の別記事（↓）を是非ご一読ください。
大都市近郊区間制度の背景・メリット
大都市近郊区間制度は、業務の簡素化の必要性から国鉄時代に定められた古い制度です。
きっぷを発売する際、路線網が密な大都市内であらかじめ経由駅を指定することは、あまり現実的ではありません。また、近距離きっぷ用券売機できっぷを発売する場合、経由駅を券面に反映するのは非常に困難です。JR側にとっては、出札業務の簡素化につながります。
一方、鉄道を利用するユーザーにとっては、きっぷの買い方が簡単になります。経由駅を指定しないことから、目的地の駅（着駅）までの運賃が1通りに限られます。難しいことを考えなくて済むのが、ユーザー目線でのメリットではないでしょうか。
JRとユーザー双方にとってメリットがある、ウィンウィンの制度設計と言えるでしょう。
対象エリア
JRの大都市近郊区間は、全国に5つのエリアが定められています。元々は首都圏・近畿圏および福岡県内の三大都市圏がこの制度の対象エリアでしたが、JR東日本管内のSuicaエリアが大都市近郊区間として追加されました。
● 東京近郊区間
JR東日本管内の関東・甲信地区のほぼ全域の在来線が、東京近郊区間に含まれます。古くから制定されていたエリアであり、首都圏Suicaエリアと概ね同じ範囲です。東海道・東北・上越・北陸新幹線は、東京近郊区間に含まれません。
東京近郊区間は、2025年3月15日より長野エリアに拡張します。篠ノ井線松本駅・篠ノ井駅間、信越本線篠ノ井駅・長野駅間、大糸線松本駅・穂高駅間が、同区間に編入されます。
● 仙台近郊区間
JR東日本管内の南東北地区のほぼ全域が、仙台近郊区間の対象エリアです。東北新幹線および奥羽本線福島駅・新庄駅間の特急列車（山形新幹線）は、仙台近郊区間に含まれません。Suicaの展開と同時に仙台近郊区間が定められました。
● 新潟近郊区間
JR東日本管内の新潟県内の大部分が、新潟近郊区間の対象エリアです。大都市近郊区間の中では最も小さなエリアで、果たして「大都市近郊」区間と言えるかどうか、怪しいところです。新潟Suicaエリアの展開に合わせて、新潟近郊区間が制定されました。上越新幹線はエリアに含まれません。
上越線土樽駅から越後湯沢駅を経て小千谷駅までの区間は、新潟県内にもかかわらず新潟近郊区間に含まれていません。
● 大阪近郊区間
近畿圏の大半が大阪近郊区間のエリアに含まれます。東京近郊区間と並び、古くから制定されていたエリアです。かつては文字通り大阪近郊の駅に限られていましたが、現在は近畿圏の大部分まで拡大されました。
新幹線を除く全域がICOCAエリアでもあります。他の近郊区間と異なり、東海道新幹線米原駅・新大阪駅間および山陽新幹線西明石駅・相生駅間が大阪近郊区間に含まれます。
● 福岡近郊区間
福岡県内の大半が福岡近郊区間に含まれます。山陽新幹線小倉駅・博多駅間は当該エリアに含まれず、在来線扱いの博多南線は当該エリアに含まれます。
福岡近郊区間の範囲はJR発足当時からほぼ変化せず、そのまま維持されています。
これらの対象エリアには、東京中心部を走る山手線や大阪中心部を走る大阪環状線が含まれます。山手線や大阪環状線を一周するためにはいくらかかるか、別の記事（↓）にて検証しました。是非ご一読ください。
大都市近郊区間制度が適用されたきっぷ
大都市近郊区間制度が適用された普通乗車券を、実際に見てみましょう。
これは、大宮駅（さいたま市大宮区）から勝田駅（茨城県ひたちなか市）ゆき普通往復乗車券のうち、かえりの券片です。両駅とも東京近郊区間に含まれる駅で、東京近郊区間相互発着の普通乗車券に該当します。
経由欄には「常磐・水戸線・東北」と表示されていることから、最短経路が小山駅（栃木県小山市）経由であることが分かります。選択乗車ができることから、上野駅を経由して特急「ひたち・ときわ」号を利用しても差し支えありません。
ただし、両駅間の営業キロが101km以上ありますが、途中下車できません。この場合、乗車券の券面には「下車前途無効」と表示されます。
大都市近郊区間制度によって修正されるルール
大都市近郊区間制度によってどのようなルールが修正されるのか、詳しく見ていきたいと思います。あらましについては上述しましたが、どうぞお付き合いください。
途中下車
大都市近郊区間制度の根拠となる条文の一つが、途中下車を規定する旅客営業規則第156条2項です。したがって、大都市近郊区間制度の元々の目的は、実際に乗車する経路選択をユーザーに委ねるために、途中下車の取り扱いを制限することにあると言えましょう。
これはJR線の区間だけではなく、大都市近郊区間に接続する連絡社線（私鉄線）の区間も含まれます。
大都市近郊区間の制定時には対象エリアがあまり広大ではなかったことから、途中下車を制限することによる影響は大きくなかったでしょう。しかし、今日では対象エリアが非常に広範になりました。乗車距離にかかわらず一律に途中下車できないことは、ユーザーにとっては不利益なことだと思います。
選択乗車
大都市近郊区間で完結する経路においては、きっぷ上に指定された経路にかかわらず、ユーザーが任意の経路を選択して乗車できます。旅客営業規則第157条第2項に定められており、前条の規定と並んで大都市近郊区間制度の根拠となっています。
つまり、一筆書きの経路を取り、後戻りしない限りはユーザーが任意の経路で着駅に向かえることになります。これを「選択乗車」と言います。
選択乗車の範囲に関して細かな規定がないため、極端な形として大回り乗車が可能です。東京近郊区間の場合、関東甲信地区のほぼ全域が選択乗車できるエリアで、最低区間の片道きっぷで広範囲をめぐる日帰りの長旅を楽しめる形です。
選択乗車による運賃計算方への影響
大都市近郊区間制度によって、乗車経路通りに運賃計算を行うという本来のルールが、実質的に影響を受けます。実乗経路にかかわらず、発駅から着駅までの最短経路の営業キロをもとにしたきっぷを買えば、ことが足ります。このルールによって、乗車経路通りにきっぷを発売したり購入したりする煩わしさから解放されます。
大都市近郊区間制度はきっぷの効力に制限がもたらされるものに過ぎず、きっぷの発売方や運賃計算方を強制するものではないことに留意したいです。したがって、大都市近郊区間で完結する経路であっても、ユーザーが希望すれば、実乗経路・営業キロに基づいてきっぷを発売してもお咎めは何らありません。
とはいえ、大都市近郊区間制度が適用されるきっぷでは途中下車ができないため、実乗経路に基づく運賃計算は意味がないでしょう。現実的には最短経路できっぷを発売する必要があります。
旅行開始後の乗車変更（区間変更）
選択乗車中に元々の着駅とは別の駅で下車する場合、乗車変更（区間変更）の扱いになります（規則157条3項）。
大都市近郊区間内で完結する経路の場合、発駅を基準として旅行開始時に使い始めた普通乗車券の額面と実際の運賃額との差額を精算します。追徴される場合差額を支払い、余剰となった場合は差額分は返ってきません。
営業キロが101km以上の場合も発駅を基準として差額計算する点が、区間変更の基本ルールとは異なります。この点も、大都市近郊区間制度ならではのことです。
交通系ICカードによるSF乗車との関係
JR東日本管内の東京近郊区間・仙台近郊区間・新潟近郊区間については、それぞれのSuicaエリアとほぼ一致しています。
Suica等の交通系ICカードでチャージ残高から運賃を引き去ることを「SF乗車」と言います。SF乗車の特性として、経路を特定しないこと、改札口から出場するごとに運賃計算することがあります。これらの特性が大都市近郊区間制度とよくマッチしているため、［Suicaエリア＝大都市近郊区間］として取り扱うのが合理的です。
紙のきっぷ（普通乗車券）と交通系ICカードのSF乗車で取り扱いを統一するため、大都市近郊区間制度によって両者の整合を取っているのではないかと考えます。
しかし、大都市近郊区間の中でも、特に東京近郊区間が広くなりすぎました。在来線で数百キロを1日で移動することに困難がある上、通常可能な途中下車に制限があることが、制度上の課題であることが明らかです。
途中下車したい場合に便利なフリーきっぷ
大都市近郊区間内での途中下車に大きな制限がある中、JR東日本管内では、これらのエリア内をフリー乗車できる便利な企画乗車券が発売されています。
大回り乗車では着駅以外の改札口を出場できないのに対し、フリーきっぷでは折り返して乗車したり（複乗）、改札口の出場も気ままに行えます。
以下に、活用するとおトクなエリアごとのフリーきっぷをご紹介します。
● 東京近郊区間
都区内パス・休日おでかけパス
東京23区内（東京都区内）を走るJR線全線が1日乗り放題のフリーきっぷが「都区内パス」です。また、東京駅から概ね80km圏内のJR線が土休日に限って乗り放題になるのが「休日おでかけパス」です。休日おでかけパスには、紙のきっぷ版とSuica搭載版がありますが、値段と新幹線乗車に関する効力が両者で異なります。
● 仙台近郊区間
小さな旅ホリデー・パス
JR東日本東北本部管内（宮城県・山形県・福島県内の一部）のJR線普通列車・快速列車が土休日に限り1日乗り放題のフリーきっぷです。フリー乗車区間が概ね仙台近郊区間とかぶっています。
「小さな旅ホリデー・パス」についての詳細については、機会を改めて別の記事を執筆したいと思っています。
● 新潟近郊区間
えちごワンデーパス（1日間）
えちごツーデーパス（2日間）
新潟県の中越・下越地方を走るJR線に1日乗り放題なのが「えちごワンデーパス」です。新潟県内全域のJR線および私鉄線に2日間乗り放題なのが、土休日のみ発売される「えちごツーデーパス」です。両者とも、新潟近郊区間をカバーしています。
JR西日本管内やJR九州管内では、大阪近郊区間や福岡近郊区間をカバーするこれらのフリーきっぷが発売されておらず、残念なことです。
大都市近郊区間制度に関係するワザ
ルールの条文自体は単純な大都市近郊区間ですが、きっぷのルールに大きな影響を与えています。おおよそ合理的なルールですが、利用する経路によっては問題がある制度でもあります。
ここでは、制度を活用したり問題点を解消するためのワザをいくつかご紹介します。
大回り乗車
発駅から着駅まで向かうのに最短距離の経路を利用するのではなく、わざわざ遠回りの経路を利用することを、俗に「大回り乗車」と呼びます。選択乗車の究極の姿です。
最も身近なところでは、東京駅から神田駅まで向かうのに、山手線の外回りに乗車して山手線をほぼ一周する乗り方が挙げられるでしょう。上野駅から東京駅ゆきの普通片道乗車券で千葉県の房総半島を一周することも、大回り乗車の手法で可能です。
大回り乗車を実行する際には、乗車する経路をメモ書きして、駅員や車掌に自ら説明できるよう準備しておくことをおススメします。ルールに則った行為とはいえ、低額のきっぷで長時間にわたって長距離を乗車することから、不正乗車の嫌疑をかけられるリスクを認識しておきたいです。
始発から終電までまるまる一日かけて、大都市近郊区間の中を何百キロも大回り乗車で乗り歩くという強者もいるとかいないとか。
新幹線を経路に含め制度適用を回避する
大都市近郊区間制度が適用されるのは、大阪近郊区間の一部を除き、在来線が対象です。したがって、経路に新幹線を含めることで、大都市近郊区間制度によって制限されている途中下車が可能になります。
例えば、東京駅（東京山手線内）から高崎駅ゆきの普通乗車券において、全区間が在来線経由だと途中下車ができません。しかし、同区間の全部もしくは一部を新幹線経由とすると大都市近郊区間制度が適用されず、きっぷの基本ルール通り途中下車が可能です。
大都市近郊区間制度の課題
「大都市近郊区間」という名称の通り、古くは文字通り大都市の近郊が範囲でした。東京近郊区間を見ると、JR発足当初の1987年現在のエリアは、北は熊谷駅・小山駅・土浦駅から南は平塚駅・木更津駅といった比較的狭い範囲でした。
それが近年、Suicaエリアの拡大とともに拡大の一途をたどり、今日では福島県内から長野県内に至る非常に広大なエリアとなっています。
大多数の近距離ユーザーにとっては、何ら影響のない大都市近郊区間制度です。しかし、在来線特急列車を乗り継いで遠距離を移動するユーザーにとって、この制度によってきっぷの買い方に制約を受けることになります。
2025年3月、Suicaエリアが長野駅まで拡大されます。それに合わせ、東京近郊区間も長野駅まで延長されることが確定しました。果たして、東京駅から200km以上離れた長野駅が東京近郊に所在すると言えるのでしょうか？
この件について、細かく考察しました。以下の記事（↓）を是非ご一読ください。
いつか、JR東日本管内全域が「東京近郊区間」のエリアになる日がやってくるのかもしれません。
まとめ
JR線における「大都市近郊区間」制度はもっぱら、当該エリア内で完結する経路のきっぷについて途中下車を制限するものです。また、選択乗車の形をとり、ユーザー自身で任意の経路を取ることができます。したがって、運賃計算を最短経路に基づいて行うのが現実的です。
大都市近郊区間制度とSuica等交通系ICカードによるSF乗車とのルールの相性がよく、互いに補完関係にあるといえます。Suicaエリアの拡大に連動して、近郊区間が拡大しました。
途中下車が必要な場面がほぼ発生しない近距離の移動では、大都市近郊区間制度は業務の簡素化につながり合理的です。
しかし、近年大都市近郊区間の拡大の仕方が極端です。本来途中下車ができるはずの中長距離のきっぷも大都市近郊区間制度に取り込まれ、途中下車の利便性が損なわれているのが問題点です。
大都市近郊区間制度が適用されるエリアをいたずらに拡大することなく、慎重に設定する必要があるのではないでしょうか。
この記事を最後までお読みいただき、ありがとうございました！
参考資料 References
● 時刻表復刻版 1987年3月号（JTB）
● JR旅客営業規則のQ&A（自由国民社）2017.5
● 長野県における Suica ご利用駅の拡大について（JR東日本）2023.6
https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230620_na01.pdf
● 旅客鉄道株式会社 旅客営業規則 第156条（途中下車）
● 旅客鉄道株式会社 旅客営業規則 第157条（選択乗車）
改訂履歴 Revision History
2024年12月14日：初稿 修正
2024年3月12日：初稿 修正
2024年01月08日：初稿 修正
2023年12月28日：初稿 修正
2023年11月28日：初稿
コメント
東京近郊区間制度で助かったときあります。銚子から千葉行くのに総武線が行ってしまい次のが1時間30分ほどになってしまったが20分後に成田線の千葉行きがあってそれで行けました。近郊区間じゃなかったら乗り越し精算が必要でした。