JR各社では、片道乗車券に加え、往復乗車券と連続乗車券が長年発売されてきました。かえりのきっぷをゆきのきっぷと同時に購入することは、鉄道旅行の世界では常識だったと言えるでしょう。
しかし、その社会通念がいま、覆ろうとしています。
2026年3月を目途に往復乗車券と連続乗車券の発売が終了になることが、2024年12月にJR各社から予告されました。それに伴い、学生割引やジパング倶楽部・大人の休日倶楽部等の割引の取り扱い方に影響が出る見込みです。
この動きに関連して、長距離きっぷに適用される運賃の「往復割引」も、あわせて廃止されることになります。長距離を移動するヘビーユーザーにとって、影響が大きいのではないでしょうか。
普通乗車券の券種の整理と同時に実施される「往復割引」の終了によって、実質的に値上げとなることが本質的な問題です。きっぷのデジタル化のためには避けて通れませんが、ユーザーの利益を損なわないよう慎重に進めるべきです。
この記事では、JR各社における「往復乗車券」および「連続乗車券」の発売終了、そして「往復割引」制度の廃止がどうして問題であるかを考察します。それらの乗車券について押さえた上で、今回の動きの背景を深掘りしたいと思います。
- 往復乗車券と連続乗車券は片道乗車券で代替できること
- 本質的には往復割引の廃止によって生じる運賃値上げが問題であること
- 往復乗車券や連続乗車券がきっぷのデジタル化の推進上障害になること
往復乗車券と連続乗車券についておさらい～リリースの内容を整理～
JR各社が発売する普通乗車券（紙のきっぷ）の券種としては、片道乗車券の他、往復乗車券と連続乗車券があります。鉄道旅行に必要なきっぷをまとめて購入できることから、一定のニーズがあります。
話を進める前に、往復乗車券および連続乗車券に関する基本を押さえていきます。
往復乗車券
発駅と着駅の間を往復で1回乗車するにあたって、往路（ゆき）の経路と復路（かえり）の経路が全く同じ場合、往復乗車券を購入できます（片道乗車券をそれぞれ購入することも可能）。往復乗車券は、ゆきの券片とかえりの券片の2枚で一組です。
例えば、東京駅（東京都区内）と仙台駅（仙台市内）を往来するにあたって、ゆきもかえりも東北新幹線に乗車する場合、往復乗車券を購入できます。しかし、ゆきは東北新幹線に乗車し、かえりは常磐線を経由する特急「ひたち」号に乗車する場合、経路が異なることから往復乗車券を利用できません。
ゆきとかえりの2券片で1枚の乗車券として扱われるため、各種割引証が1枚で済み、払戻手数料も1件分というメリットがあります。
往復乗車券に関する詳細な情報に関して、別の記事で詳しく解説しています。以下の記事を是非ご一読ください。
連続乗車券
連続する2区間を1回乗車する場合で、片道乗車券にも往復乗車券にも該当しない場合、連続乗車券を購入できます（片道乗車券2枚を各々購入することも可能）。第1券片と第2券片の2枚で、一組の連続乗車券になります。
前述した東京駅から仙台駅までの区間を往来する際、片道を東北新幹線、もう片道を特急「ひたち」号に乗車する場合に利用できるのが、連続乗車券です。連続した2区間でありながら、ゆきとかえりの経路が異なるため、往復乗車券とはなりません。
2枚の券片で1枚の乗車券扱いとなる点は、往復乗車券と同じです。
連続乗車券の詳細や発券事例については、別の記事で解説しています。この記事も、是非ご一読ください。
往復乗車券と連続乗車券の終売は衝撃の出来事
2026年3月をもって、往復乗車券と連続乗車券がJR各社および連絡社線各社から消える見込みです（連絡運輸そのものがなくなるわけではない）。今後は、上述した通り片道乗車券を2枚購入する必要があります。
このことがメディアによって報道されましたが、多くのユーザーが衝撃を受けました。
往復乗車券と連続乗車券の終売に至った理由として、交通系ICカードやネット予約サービスの普及によって、これらの発売枚数が減少したことが明らかにされました。
これらの券種が広く認知されていないため、売上が伸びなかったと言えそうです。しかし、連続乗車券はともかく、往復乗車券は多くのユーザーにとって馴染みがあるのではないでしょうか。
往復乗車券まで発売を終了するとは、かなり思い切ったことをしたものです。
この動きによるユーザーの負担はどれほどでしょうか。これから、ユーザーへの影響について触れていきます。
往復乗車券と連続乗車券の廃止によるユーザー側のデメリット
往復乗車券や連続乗車券が廃止されることによって、以下のような技術的なデメリットが生じます。
きっぷの有効期間の短縮
往復乗車券および連続乗車券の有効期間は、2券片の有効期間を合算したものです。したがって、比較的長い有効日数が生じます。
2枚の片道乗車券に分割されることによって、有効期間が相対的に短くなります。きっぷの有効期間ぎりぎりでゆきの券片を使用するといったテクが通用しなくなることを、残念に思う人がいるのではないでしょうか。
払戻手数料の増加
往復乗車券および連続乗車券については、2券片で一組のきっぷとして扱われます。払戻手数料は一組の乗車券に対して220円とされているため、2券片であるにもかかわらず1枚分の手数料で済みます。
しかし、片道乗車券2枚となることで払戻手数料の負担が増えることが、ユーザーにとっての不利益です。
必要な割引証の枚数が増加する？
学生割引やジパング倶楽部の会員割引を利用する場合、割引証を提出する必要があります。往復乗車券や連続乗車券に関しても、片道乗車券と同様に割引証が1枚で済みます。
1枚で済んでいた割引証の必要枚数が増加するのではないかというのが、当該ユーザーにとっては不安なことでしょう。
割引証の取り扱い方はまだ決定していませんが、どのようになるか注視する必要があります。
ユーザーにとって影響が大きい「往復割引」の廃止について、ここで詳しくご説明します！
「往復割引」の廃止によりユーザーの負担が増大
2枚の片道乗車券を購入することが、往復乗車券や連続乗車券の代替手段となります。前述のデメリットがあるものの、多くのユーザーにとって必ずしも影響が大きいわけではありません。
しかし、長距離を移動するユーザーに重宝された「往復割引」の取り扱いが終了してしまう影響は、計り知れません。
往復割引制度の終了で、どれほどユーザーの負担が増えるかを、ここで考察したいと思います。
長距離逓減制と往復割引
JR線の運賃は、乗車したキロ数に一定の賃率を乗じて算出されます。乗車する距離が長ければ長いほど、その賃率が低く設定されています。つまり、長距離であればあるほど1km当たりの単価（賃率）が低いのです。
その上、発駅から着駅までの営業キロが片道で601km以上ある場合、「往復割引」が適用されます。往路・復路とも所定の運賃から1割引されるため、かなりおトクです。
この「往復割引」は、シーズンを問わず「いつでも」「誰でも」「どの区間でも」適用となるため、ユーザー本位の制度であると言えるでしょう。
JR運賃の長距離逓減制については、以下の記事をご一読ください。
長距離区間における往復運賃のシミュレーション
長距離逓減制や往復割引の制度によって、運賃がどれだけ安くなっているのかを知るために、簡単なシミュレーションを行います。
ここでは、東京駅（東京都区内）から博多駅（福岡市内）までの区間を新幹線で往復する場合の運賃を検討します。
● 実際の運賃額（往復割引適用）
東京駅から博多駅までの運賃計算キロは、1179.3kmです。そのうち、600kmを超えた分の距離に課される賃率（第3地帯）が低く押さえられています。
| 賃率帯 | 賃率 | 税抜運賃 |
| 第1地帯 | 16.20 | 4,860円 |
| 第2地帯 | 12.85 | 3,855円 |
| 第3地帯 | 7.05 | 4,089円 |
消費税を加え、端数処理した金額（片道運賃）：14,080円
往復割引を適用した金額（往復運賃）：25,340円
● 往復割引がない場合
遠距離逓減制の適用だけがある状態の往復運賃は、28,160円です。往復割引がないことによって、負担が2,820円増加します。
● 遠距離逓減制・往復割引ともない場合
仮に、遠距離逓減制による第3地帯の賃率（7.05円/km）がなかったとすると、以下のように算出できます。
| 賃率帯 | 賃率 | 税抜運賃 |
| 第1地帯 | 16.20 | 4,860円 |
| 第2地帯 | 12.85 | 11,299円 |
消費税を加え、端数処理した金額（片道運賃）：16,200円
片道運賃を2倍した金額（往復運賃）：32,400円
600kmを超えた分の賃率が下がらないことによって、これだけ金額が異なることがはっきりしました。
遠距離区間の利用に対するこれまでの運賃設計がいかに優れていたかが、このシミュレーションから分かります。
本来は販売促進・増収につながる往復乗車券と往復割引
往復乗車券を発売することは、ユーザー側だけでなく、鉄道会社側にとってもメリットがあるはずです。ここでは、往復乗車券のメリットおよび他の交通モードにおける往復割引を取り上げたいと思います。
ゆきとかえりのきっぷを一度に発売するメリット
旅行を開始する前に必要なきっぷを一度に発売する場合、以下のようなメリットが考えられます。
● かえりのきっぷを発売する手間が減る
ユーザーが旅行を始める駅でかえりの分のきっぷを購入すれば、一度の販売で完了します。目的地の駅できっぷを発売するとなると、二度の発売が生じることになります。
一度ですべてのきっぷが揃えばユーザーにとっても安心であり、鉄道会社側の負担が減ることは明らかです。
● ユーザーを鉄道に囲い込める
旅行を始める前にすべてのきっぷを発売してしまえば、ユーザーが旅行の途中で他の交通機関を利用したいという動機付けが生じにくいです。したがって、他の交通機関にユーザーを逃すことなく、往復とも鉄道に囲い込めると言えるでしょう。
往復とも鉄道を利用してもらえれば、鉄道会社にとって上客であるはずです。その結果、鉄道会社にとっては往復乗車券あるいは往復割引が販売促進上のツールとなり、増収につなげられます。
このように、往復乗車券はユーザーにとって利益が大きいのはもちろん、鉄道会社にとっても利点があるはずです。
券種が「往復乗車券」である必要ははない
ただし、往復分のきっぷを発売する上で、券種が「往復乗車券」である必要がない点には留意したいです。上述したデメリットはあるものの、「片道乗車券」2枚で代用することも運用上可能です。他駅発の乗車券を発売する運用とすれば、大きな問題は生じません。
本質的な問題は、ユーザーが往復割引を受けられなくなることによって、実質的に値上げとなることです。
他の交通機関における往復割引
往復乗車券および連続乗車券、そして往復割引の終了が予定通り進めば、鉄道運賃から往復割引が消えます（特別企画乗車券については例外があるもよう）。
それでは、飛行機や高速バスなど、他の交通機関ではどうでしょうか。
● 飛行機
日本国内の航空路線を運航する日本航空（JAL）と全日空（ANA）においては、両者とも往復割引が設定されています。
JALの運賃種別のうち、往復割引に相当するのが「往復セイバー」です。往路と復路を同時に予約すれば、各々の運賃が5％割引されます。往路出発後の変更はできません。
ANAに関しては、「往復ディスカウント」が該当します。割引内容は、JALと同等です。
● 高速バス
すべてのバス会社に往復割引運賃が設定されているわけではありませんが、多くの路線で往復割引があります。往路と復路を同時に購入すれば、割引を受けられます。
このように、他の交通機関にも往復割引が広く導入されていることから、往復割引が営業上有効なツールであることが明らかでしょう。
鉄道においても、往復割引の制度によって、飛行機や高速バスにユーザーが流れるのを阻止する効果があるはずです。
それでは、往復乗車券や連続乗車券の発売を終了するJRの狙いを探っていきます！あくまでも、筆者の私見であることを、お含みおきください。
往復乗車券・連続乗車券を終了するJR各社の狙いを考察
このように、往復乗車券や往復割引、そして連続乗車券は、営業施策上有用であると考えます。しかし、それらのツールをあえて手放すJR各社にとっては、相応の思惑があるはずです。ここでは、その狙いを探っていきたいと思います。
往復割引の廃止による実質的な運賃値上げ
鉄道運賃の上限は国土交通省による認可が必要で、JR各社が自由に値上げできません。そのため、JR発足時から30年以上にわたって、正味運賃を結果的に引き上げられませんでした。
しかし、昨今のエネルギーコストの上昇や人手不足による人件費の上昇によって、値上げが迫られています。
割引制度を廃止することで運賃改定までの急場をしのげるのは、確かなことです。実際に、2024年3月をもって特急料金の「乗継割引」が廃止されたばかりです。
そのような流れの中、JR各社が恒常的な割引制度にメスを入れたい思惑を持っていることを、誰でも容易に推測できます。今回「往復割引」に手を付けることによってJRが収益を確保することは、ユーザーにとって実質的に運賃が引き上げられる意味を持ちます。
出札窓口運営にかかる人件費の削減
駅の出札窓口（みどりの窓口）の縮小を推進するための障害になる複雑な制度を廃止し、シンプルにするのが、JRにとっての狙いです。
上場会社であるJR4社にとって、利益の増大が欠かせません。そのために人件費を削減することは、避けて通れない施策と言えます。
特に、連続乗車券については、鉄道ファン以外にはあまり認識されておらず、必ずしも社会に普及しているとは言えません。連続乗車券としなければならないような経路を組むこと自体、現在ではあまり一般的ではありません。
そのような連続乗車券は発売枚数が少なく、窓口でしか取り扱っていません。それが窓口業務を縮小する上での障害になるため、発売の終了を決定したとしたら腑に落ちます。
また、営業制度をシンプルにすれば、従業員への教育研修コストも減少できます。
ユーザーからの懸念や批判が集中し、たとえ社会問題になったとしても、背に腹は代えられないといったところでしょうか。
きっぷのデジタル化推進との兼ね合い
そして、往復乗車券や連続乗車券が、きっぷのデジタル化と相容れないことが挙げられます。
往復乗車券や連続乗車券の発券機能はマルスに実装されていて、駅窓口では十分に対応できます。しかし、ユーザー自身でこれらの券種を購入するのは難しいことです。ユーザー自身の操作が前提になるチケットレス化を推進するためには、これらが障害になります。
営業制度をシンプルにし、きっぷのデジタル化（チケットレス化）を図ることは、必ずしもユーザーの利益と相反するわけではありません。
JR各社がきっぷのデジタル化を推進する背景には、国（国土交通省）の政策があります。現在、国土交通省では、公共交通のデジタル化を図るためにMaaS（マース）を推進しており、そのための調査も進められています。
引用元：国土交通省資料
国土交通省の調査によれば、きっぷのデジタル化（チケッティングの変化）に対する社会の受容性は、特に若い世代では高いとされています。窓口削減が社会問題化するのとは裏腹の結果であり、筆者も意外に思っています。
したがって、JRが進めようとしているきっぷのチケットレス化などの諸施策は、このような国の方針に合致していると言えます。
JR側が描いている近未来的な鉄道きっぷの姿は、以下のようになるだろうと推測します。
● 近距離在来線：
交通系ICカード・クレカのタッチ決済
● 長距離新幹線：
ネット予約サービス（新幹線eチケット・エクスプレス予約等）
紙のきっぷに馴染んだシニア層や鉄道ファンにとっては、鉄道旅行の楽しみを奪われるような流れです。
JR各社の経営計画に沿った流れ
前述した営業制度のシンプル化やきっぷのデジタル化（チケットレス化）は、JRの経営計画にも現れています。
一例として、JR東日本の直近の決算報告を見ると、参考資料の中に記載があります。同社で進めている中期経営計画「変革2027」の一つの施策が、鉄道運賃・料金制度の見直しです。
その中では、運賃改定の認可申請の他、新幹線自由席特急料金の届出化やシンプルかつ柔軟な運賃・料金制度の実現に言及しています。
複雑な制度の一つである往復乗車券や連続乗車券の廃止は、JRの経営方針に沿ったものと言えるでしょう。
往復乗車券・連続乗車券の終売からみる懸念
このように、JRをはじめとする鉄道会社の営業施策の変更は、ユーザーに与える影響が大きいです。しかし、これがユーザー不在で進められるのが問題です。「公共」交通機関が「民間」の株式会社によって運営されることの副作用でもあります。
今回の往復乗車券・連続乗車券が終了することによる懸念は、以下の2点にまとめられると思います。
ネット予約サービスの限界
今回の告知の中では、ネット予約サービス上で「おトクな割引商品」を提供するとされています。
しかし、それらのきっぷは期間限定であったり、発売数量限定であったりし、買いたい時に買えるものではありません。これまでの乗継割引や往復割引については、ユーザーからの求めに応じて「いつでも」「どこでも」「誰にでも」提供されていた点を忘れないでいたいです。
限定的なネット割引料金を利用できない限りにおいては、値上げという形でユーザーにとって不利益になります。買える人と買えない人がいるという点では、不公平な施策と言えるでしょう。
学生やシニア層への影響
往復乗車券と連続乗車券の終売による影響は、特に学生割引を利用する学生や、「ジパング倶楽部」および「大人の休日俱楽部」等を利用するシニア層に及びます。
学割については、1枚の割引証で片道・往復・連続乗車券1組を購入できます。往復・連続乗車券を利用できないことで、必要な学割証の枚数が増加する懸念があります。学校事務がより煩雑になることが想定できます。
ジパング倶楽部等においては、片道・往復・連続のいずれかで201km以上が、当該割引の利用条件です。往復・連続乗車券を利用できないことで、割引に必要な最低限の距離が増加する懸念があります。具体的には、発駅と着駅の区間の営業キロが101kmから200kmの間にある中距離のケースでこの割引が利用しにくくなることが、問題になるでしょう。
それに加え、ジパング俱楽部会員が割引を受ける時には、会員手帳に綴じられた割引証を提出しなければなりません。割引証の必要枚数が増えたら、会員にとっては大きな負担です。
このような不利益があることをJR側が認識し、緩和措置を講じる必要があると考えます。
まとめ
2026年3月をもって往復乗車券および連続乗車券の発売が終了になることが、JR各社から告知されました。特に、連続乗車券については、社会に広く認知されていませんでした。その結果、これらの券種の発売枚数が減少し、発売終了に至ったわけです。
片道の運賃計算キロが601km以上で適用される「往復割引」がなくなる点が、ユーザーにとっての最たる不利益です。長距離を移動するユーザーの運賃負担が増加し、鉄道離れを引き起こす可能性があります。
ユーザーを鉄道に囲い込めるツールとしての往復乗車券および連続乗車券、往復割引制度を手放すには、覚悟があったはずです。
乗車券の券種を整理することで窓口業務をシンプルにし、人件費の削減につなげることに加え、きっぷのデジタル化を進めるための障害を除去しなければならないという事情がうかがえます。
ネット予約サービスによる割引きっぷは、いつでも誰でも買えるわけではないため、不公平です。また、学生割引利用者やジパング倶楽部会員にとって、直接的な不利益が考えられます。
公共交通機関である以上、すべてのユーザーへの配慮が求められます。
この記事を最後までお読みいただき、ありがとうございました！
参考資料
● 国土交通省「交通分野におけるデータ連携の高度化に向けた検討会」利用者アンケート調査結果 2024.12閲覧
● JR東日本ニュースリリース「往復乗車券及び連続乗車券の発売終了について」2024.12.02付
● JR東日本ニュースリリース「2025年3月期第2四半期（中間期）決算短信」2024.10.31付
当記事の改訂履歴
2024年12月05日：当サイト初稿
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