東京メトロ「千代田線」とJR東日本「常磐線各駅停車」。相互に乗り入れる両線ですが、どの駅が境界で運賃制度がどのようなしくみか、あまり意識されていないと思います。調べれば調べるほど複雑で、とても奥が深いです。
これらの路線の運賃制度がこれほど複雑になった経緯や制度の概要もさることながら、これらの路線の詳しい成り立ちや、紙の普通乗車券のバリエーションの豊富さについて、今回深掘りしたいと考えました。
バリエーションに富んだきっぷは、運賃制度の複雑さゆえの産物です。
この記事では、 地下鉄千代田線と常磐線各駅停車がどのように成り立ったかという経緯を考えた上で、両線に関係する連絡運輸や通過連絡運輸の普通乗車券を見て、それぞれのきっぷに込められた運賃制度の意図について考察します。
- 元々は国鉄が運営していた北千住駅・綾瀬駅間が急に営団地下鉄に移管されたこと
- 普通乗車券（紙のきっぷ）と交通系ICカードでのIC乗車の運賃計算方法が異なること
- 運賃計算の特例が反映されたきっぷ券面の多彩なバリエーション
どの区間が東京メトロかJR東日本のいずれに属するか、きっぷを購入する上での具体的な判別方法や、各駅の実際の様子については、別建ての記事（↓）をご一読ください。
旧国鉄による五方面作戦によって成立した路線
上野駅（東京都台東区）から日暮里駅（東京都荒川区）を経て、北千住駅（東京都足立区）や松戸駅（千葉県松戸市）方面に向かい、遠くは仙台市の南にある岩沼駅（宮城県岩沼市）まで至る長大な路線、JR常磐線。
東京圏において、昭和時代中期になって経済成長に伴って通勤ラッシュが深刻になって、鉄道の輸送力増強の必要に駆られたのは皆さまもご承知のことと思います。当時の幹線鉄道輸送を担っていた日本国有鉄道（国鉄）は、その通勤ラッシュを解決すべく、1960年代後半に「五方面作戦」を推進して、輸送力を大幅に増強しました。
例によって、常磐線も五方面作戦の対象でした。他の方面と同様、複線の線路を複々線に拡張していったわけですが、他の方面にはない常磐線特有の問題が存在しました。
中央本線や総武本線、東北本線など他の方面においては、東京都心部まで複々線の拡張が行われ、抜本的に輸送力の増強が行われました。しかし、常磐線については、今となってみてみれば完全な形ではなく、中途半端な形で解決されたために、いくつかの問題点が現在でも残っています。この記事で考察している運賃制度も、それらの問題点に含まれます。
国鉄が常磐線の複々線化を進める一方、当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）は、東京都心を経由して常磐線北千住駅方面に地下鉄千代田線を建設していました。その千代田線の車庫と工場が綾瀬駅（東京都足立区）の近郊である足立区谷中に位置することから、千代田線が常磐線の北千住駅から綾瀬駅まで並行することになりました。
理想的には、国鉄が日暮里駅から常磐線の複々線化を完成させるべきだったのでしょうが、建設費を節約すべく、その複々線化は綾瀬駅から取手駅（茨城県取手市）の区間で整備されました。本来国鉄が整備すべきであった北千住駅－綾瀬駅間は、国鉄と営団地下鉄の思惑が一致したウィンウィンの結果として、営団地下鉄が千代田線として整備したわけです。
国鉄路線に営団地下鉄が介入し複雑化
綾瀬駅から東京都心部の方向を見ると、綾瀬駅から北千住駅までは地下鉄千代田線が建設され、その先西日暮里駅で山手線と接続し、大手町駅や霞が関駅まで直通運転されることになりました。北千住駅から日暮里駅までは整備前からの複線のままで、中距離／快速列車だけが上野駅に向かう形でした。
常磐線を当時走っていた各駅停車の国電は、複々線整備までは上野駅方面に向かっていましたが、複々線整備と地下鉄千代田線建設に伴って、千代田線方面に向かうこととなりました。2路線の接続駅である綾瀬駅も、整備前は国鉄管理のものだったのが、千代田線直通運転以降は営団地下鉄の管理に変更となったわけです。
結局、国鉄が綾瀬駅から北千住駅間で複々線を持たなかったことになります。それに伴う問題は、綾瀬駅には常磐線各駅停車／地下鉄千代田線のホームしかなく、中距離電車と綾瀬駅で乗り換えできないことに尽きます。路線の所有が同駅間で片肺状態になり、地下鉄千代田線のことを便宜的に「常磐線各駅停車」の扱いにするようになった次第です。
整備の不完全さが運賃の複雑さとユーザーの不利益につながった
常磐線中距離列車と常磐線各駅停車が相互に乗り換えできる駅が、所有／運行上の境界駅である綾瀬駅ではなく、北千住駅であるために、運賃面はじめ様々な特例が設けられる必要になったわけです。本来は営団地下鉄千代田線である北千住駅－綾瀬駅間に関して、国鉄は常磐線各駅停車と扱ったわけです。当該駅間の運行を営団地下鉄が担った一方、運賃面では、これらの経緯から国鉄のものが適用されたことが、今日の運賃制度の複雑さの原因です。
この経緯で路線整備の不完全さが災いして、中距離電車が止まらない常磐線各駅停車のユーザーにとっては不利益がありました。東京都心に向かうのに、従前不要だった北千住駅や西日暮里駅での乗り換えが必要になっただけではなく、国鉄と営団地下鉄の2社分の運賃を払う必要があったため、ユーザーの運賃負担が増したわけです。この記事で説明している様々な運賃計算上の特例もこの不完全さの産物であり、沿線住民からは「迷惑乗り入れ」とも言われたようです。
問題解決のための、筆者が考える理想的なスキームをここで提案します。
2社で共同運営する可能性を考える：解決策になり得るか？
この問題を解決する一つの手法として、西日暮里駅と綾瀬駅の区間を所有する東京メトロの線路上を、JR東日本が第二種鉄道事業者として、自らの運賃体系を用いて運行する形が考えられます（東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅と目黒駅の区間と同じ考え方）。同区間の所有・運行については、第一種鉄道事業者として、東京メトロが現行通り担うことになります。
ここで筆者が提案したスキームは、現行の鉄道事業法に基づいています。しかし、同法の制定は、1986（昭和61）年でした。地下鉄千代田線の運行形態が決まった1971（昭和46）年当時には、この問題を解決する法律が存在していなかったわけで、当時は難しかったといえます。
このスキームをそのまま採用するか、あるいは他の解決方法を見出すかは、関係する鉄道会社や国（国土交通省）の考え方次第です。ここで申し上げたことが、問題解決の糸口になることには違いありません。
しかし、鉄道事業法が制定されてからも、この区間については手つかずで放置されてしまいました。現実的には、両社の経営上の事情も考えられますし、制度の大きな変更へのユーザーの抵抗感が大きいとも考えられます。したがって、残念ながら永久に解決できないのではないでしょうか。
東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅・目黒駅間に関する営業形態について、別の記事（↓）にまとめました。詳しいところは、当該記事を是非ご一読ください。
紙の普通乗車券かICカード乗車かで異なる運賃体系
JR常磐線亀有駅（東京都葛飾区）以遠の駅から常磐線各駅停車に乗車し、途中の北千住駅（運賃境界駅）から地下鉄千代田線の区間を乗車し、西日暮里駅の連絡改札を通ってJR他線の駅まで向かう場合、紙の普通乗車券では「通過連絡運輸」といって、JRの前後の区間のキロ程を合計してJR部分の運賃を算出し、それにメトロ線運賃180円を加算する形をとります。
一方で、あらかじめ紙の乗車券を購入せずに交通系ICカードで乗車する場合は、運賃計算の考え方が全く異なります。JR線の2つの区間のそれぞれの運賃とメトロ線IC運賃178円の総和から一律で100円を差し引くことから、紙の乗車券とは運賃額が大きく異なるのが明らかです。
その一例として、JR常磐線各駅停車の馬橋駅（千葉県松戸市）からメトロ千代田線を経てJR山手線の日暮里／田端駅まで向かう経路を想定します（再掲）。
| 番号 | 区間 | きっぷ運賃 | IC運賃 |
| ① | 馬橋駅－北千住駅（JR） | 230 | 230 |
| ② | 北千住駅－西日暮里駅（メトロ） | 180 | 178 |
| ③ | 西日暮里駅－日暮里／田端駅（JR） | （通算） | 146 |
| 割引額 | 0 | ▲100 | |
| 運賃額 | 410 | 454 |
紙の普通乗車券を利用する場合、JR線区間である上表①③通算の営業キロ程14.7km、230円とメトロ線区間である上表②の運賃額180円を合計した410円が全区間の運賃額です。
一方で、ICカードで乗車する場合、最終目的地の駅に到着するまで乗車経路が確定しないため、事前に割引を適用したり特例を設定することが不可能です。そこで、本例では①②③のそれぞれのIC運賃を合計し、一律で100円割引することになっています。3区間の合計544円から100円を割り引いた合計の運賃額が424円となり、この場合は紙の乗車券をあらかじめ購入した方がおトクということになります。
問題は、その差額が駅の運賃表で明示されていないことです。自分で「乗換案内」などのアプリで紙の乗車券かIC乗車のいずれが低額か調べる必要があります。これらの特例が適用される範囲も、紙の乗車券の通過連絡運輸とIC乗車の100円引きとでは大きく異なります（通過連絡運輸の方が広範）。大雑把に言って、紙の乗車券を乗車前に購入して通過連絡運輸の適用を受けた方が運賃額が低くなる傾向があると考えています。
紙の乗車券での通過連絡運輸が適用される範囲と、ICカード乗車で運賃が割引される範囲については、文末の参考資料をご参照ください。ICカード乗車の運賃割引が「山手線一周+赤羽駅を結んだ範囲」に加え、京浜東北線の蕨駅（埼玉県蕨市）までと、適用範囲が意外に狭いです。
一方で、通過連絡運輸の適用範囲はもう少し広く、北は大宮駅（さいたま市大宮区）、南は関内駅（横浜市中区）、西は三鷹駅（東京都三鷹市）までがその範囲です。したがって、紙の乗車券をあらかじめ購入した方が、運賃額が低くなる可能性が高いことになります。
ここからは各論として、それぞれの駅で発行された乗車券を写真で見ていきます。
紙の普通乗車券とIC乗車の運賃額のシミュレーション
筆者も、いくつかの駅間で千代田線経由の有無、IC乗車か否かでの運賃額をシミュレーションしてみました。次の表から見えるのが、千代田線町屋駅経由よりも常磐線三河島駅経由の方が、そして千代田線を挟んだ通過連絡運輸の乗車券利用の方が低額になる「傾向」があることです。ただし、その傾向がすべての駅や区間に当てはまるとは言えず、逆転することもあります。面倒なことながら、自分で調べてから乗車するしかありません。
| 通番 | 発駅 | 経由 | 着駅 | 乗車券 | IC運賃 | 適用運賃 |
| ①a | 高田馬場 | （町屋） | 綾瀬 | 360 | 356 | JR－メトロ連絡運輸（メトロ特例170円） |
| ①b | 高田馬場 | （三河島） | 綾瀬 | 320 | 318 | JR単独 |
| ②a | 高田馬場 | （町屋） | 金町 | 410 | 434 | JR－メトロ－JR通過連絡運輸 |
| ②b | 高田馬場 | （三河島） | 金町 | 410 | 406 | JR単独 |
| ③a | 西日暮里 | （町屋） | 亀有 | 330 | 325 | メトロ－JR連絡運輸（乗継割引） |
| ③b | 西日暮里 | （三河島） | 亀有 | 230 | 230 | JR単独 |
| ④a | 綾瀬 | （町屋） | 西日暮里 | 210 | 209 | メトロ単独 |
| ④b | 綾瀬 | （三河島） | 西日暮里 | 180 | 178 | JR単独 |
| ⑤a | 綾瀬 | （町屋） | 田端 | 330 | 324 | メトロ－JR連絡運輸（メトロ特例170円） |
| ⑤b | 綾瀬 | （三河島） | 田端 | 180 | 178 | JR単独 |
| ⑥a | 馬橋 | （町屋） | 西日暮里 | 410 | 408 | JR－メトロ連絡運輸 |
| ⑥b | 馬橋 | （三河島） | 西日暮里 | 320 | 318 | JR単独 |
| ⑦a | 馬橋 | （町屋） | 田端 | 410 | 454 | JR－メトロ－JR通過連絡運輸 |
| ⑦b | 馬橋 | （三河島） | 田端 | 410 | 406 | JR単独 |
高田馬場駅が発駅の普通乗車券
ここでお示しするのが、JR山手線高田馬場駅（東京都新宿区）から山手線を経由し、地下鉄千代田線、常磐線各駅停車方面に向かう紙の乗車券です。（運賃額はすべて大人、2024年3月現行）
● 高田馬場駅→綾瀬駅 360円（①a）
西日暮里駅で地下鉄千代田線に乗り換え、そのまま綾瀬駅まで乗車するためのきっぷです。山手線内の駅から向かうには利便性が良いですが、運賃額は若干高めです。現金の場合は自動券売機できっぷを購入できます。
● 高田馬場駅→綾瀬駅 320円（①b）
日暮里駅で常磐線快速電車に乗り換え、さらに北千住で常磐線各駅停車に乗り換えて、JR線だけで綾瀬駅に至るきっぷです。2回乗り換えるのが不便ですが、運賃額を抑えることができます。
● 高田馬場駅→金町駅 410円（②a）
JR山手線－（メトロ千代田線西日暮里北千住間）－JR常磐線各駅停車の通過連絡運輸が適用されるきっぷです。ICカード乗車では計算方法が違い、紙のきっぷと全く違う運賃額となります。券面上、接続駅の北千住駅からの両矢印のうち、片方は駅名がブランクになっているのがおもしろいところです。
西日暮里駅が発駅の普通乗車券
西日暮里駅では、JR線の乗り場とメトロ千代田線の乗り場が違う場所にあるため、きっぷを購入する上での混乱はないと思います。
● 西日暮里駅→亀有駅 330円（③a）
メトロ線からJR線の連絡きっぷですが、北千住駅を接続駅として運賃計算がなされます。券面には着駅名である「亀有」が表示され、乗継割引が適用された特殊なきっぷです。
北千住駅が発駅の普通乗車券
北千住駅発着で常磐線各駅停車亀有駅および以遠の駅まで乗車するためのきっぷは、全区間JR線に乗車したものとみなし、JRの駅で乗車券を購入します。綾瀬駅ゆきは東京メトロ線の区間となり、メトロ駅で乗車券を購入します。
● 北千住駅→綾瀬駅 150円
これが非常に特殊な乗車券で、運賃計算がJR扱いされる路線でも所有が東京メトロのため、乗車券は東京メトロ側で購入します（JR東日本では発売しないよう規定されています）。東京メトロ所定の初乗り運賃ではなく、JR東日本電車特定区間の初乗り運賃150円相当の運賃額が特例として設定されています。
● 北千住駅→金町駅 180円
こちらは完全にJR線扱いで、きっぷもJR側で購入します。普通の券売機でも指定席券売機でも購入できます。
綾瀬駅が発駅の普通乗車券
綾瀬駅は東京メトロが管理している駅のため、JR線のきっぷについては、限られた近距離区間を券売機で購入することしかできません。綾瀬駅には（JR東日本の）指定席券売機が設置されておらず、JR券窓口も閉鎖されているため、他駅であらかじめ必要な乗車券を仕込んでおく必要があるのが不便な点といえます。
● 綾瀬駅→北千住駅 150円
東京メトロ線の区間を乗車するためのきっぷですが、運賃額はJR東日本電車特定区間の初乗り運賃150円相当の金額です。
北千住駅・綾瀬駅間相互間（営業キロ2.6kmの区間）については、JR東日本は乗車券類を発売しないことになっています（旅客営業規則第16条の5）。しかし、新幹線経由で迂回して一筆書ききっぷを作る場合に「綾瀬 ➡ 北千住」と表示される券面はあり得ます。以下の記事（↓）を是非ご一読ください。
● 綾瀬駅→馬橋駅 230円
純粋なJR線のきっぷです。綾瀬駅ではマルス券を購入できないため、他駅であらかじめ購入しておく必要があります。
● 綾瀬駅→西日暮里駅 210円（④a）
地下鉄千代田線に乗車して、乗り換えなしで西日暮里駅まで乗車する東京メトロ線単独のきっぷです。特例なしの運賃です。
● 綾瀬駅→西日暮里駅 180円（④b）
北千住駅まで常磐線各駅停車に乗車し、北千住駅から常磐線快速電車の乗車、日暮里駅から山手線／京浜東北線に乗車する2回乗り換えのJR単独経路のきっぷです。特例なしの運賃です。
● 綾瀬駅→田端駅 330円（⑤a）
地下鉄千代田線に乗車し、西日暮里駅の連絡改札を通過し、山手線／京浜東北線に乗り換える連絡運輸のきっぷです。メトロ線分の運賃額には、特例が適用されます（180円）。 接続駅である西日暮里駅以遠のJR線内については、金額式の様式です。
● 綾瀬駅→田端駅 180円（⑤b）
北千住駅まで常磐線各駅停車に乗車し、北千住駅から常磐線快速電車の乗車、日暮里駅から山手線／京浜東北線に乗車する2回乗り換えのJR単独経路のきっぷです。特例なしの運賃です。
綾瀬駅発千代田線西日暮里駅接続のJR線連絡運輸の範囲。通過連絡運輸の範囲と一致します。
馬橋駅が発駅の普通乗車券
常磐線各駅停車の駅であればどこの駅でもよいのですが、ここでは一例として馬橋駅発行の乗車券をご紹介します。
● 馬橋駅→西日暮里駅 410円（⑥a）
常磐線各駅停車に乗車し、そのまま乗り換えなしに地下鉄千代田線の西日暮里駅まで乗車する連絡運輸のきっぷです。東京メトロ線内は北千住発の金額式ですが、「千代田線経由」と着駅が特定されています。
● 馬橋駅→田端駅 410円（⑦a）
JR常磐線各駅停車－（メトロ千代田線北千住西日暮里間）－JR山手線の通過連絡運輸が適用されるきっぷです。接続駅の西日暮里駅以遠のJR線について運賃額が同額の駅が併記された様式で、この場合日暮里駅と田端駅が両矢印で併記されています。上記⑥aの連絡運輸のきっぷと運賃額が全く同額であるのが大変おもしろいです。
まとめ
かつて国鉄によって「五方面作戦」が展開された際、常磐線に限っては不完全な形で線路の複々線化が完成しました。本来国鉄によって整備されるべきだった北千住駅・綾瀬駅間が営団地下鉄千代田線として線増されたため、営団地下鉄が運営する区間を仮想的に「常磐線各駅停車」と扱う結果となりました。
地下鉄千代田線西日暮里駅・綾瀬駅間の線路・施設の保有および列車の運行を第一種鉄道事業者として東京メトロが担い、一方で同区間の列車の運行を第二種鉄道事業者としてJR東日本が担うことがもしも可能であれば、運賃制度がずっとシンプルになるでしょう。これはあくまでも筆者の提案に過ぎないので、実現されるか否かは別のお話です。
普通乗車券における連絡運輸および通過連絡運輸の範囲と、IC乗車における通算運賃の割引を適用する範囲は、一見似ているように思えますが全く異なります。両者の運賃計算の考え方が全く異なるため、発駅から着駅までの運賃がきっぷかIC乗車かのいずれが安いかを確認してから乗車するのがよいでしょう。
連絡運輸および通過連絡運輸が絡んだ普通乗車券のバリエーションは、類を見ないほど豊富です。
この記事を最後までお読みいただき、ありがとうございました！
参考資料 References
● JR東日本と東京メトロとの通過連絡運輸の範囲（紙の普通乗車券）
東京メトロ千代田線（北千住-西日暮里間）を経由して、
[東] 下記の北千住接続連絡運輸区域及び新八柱の各駅 と
[東] 下記の西日暮里接続連絡運輸区域（但し西大井、新川崎、尻手-武蔵小杉間を除く）各駅 の相互間（北千住接続）
千代田線 地下鉄町屋-代々木上原間各駅
武蔵野線（吉川-南流山間）、常磐線（亀有-取手間）（西日暮里接続）
千代田線 北綾瀬-二重橋前間各駅
東海道本線（東京-横浜間、西大井-新川崎間）、 山手線、赤羽線、南武線（尻手-武蔵小杉間）、根岸線（桜木町、関内）、中央本線（神田-三鷹間）、 東北本線（秋葉原-大宮間、尾久、北赤羽-北与野間）
● 東京メトロ千代田線「西日暮里～北千住」間を経由して前後でJR東日本線をご利用の場合の運賃割引の範囲（ICカード乗車）
東京メトロ千代田線「北千住～西日暮里」間経由すること ※西日暮里駅で60分以内に乗り継ぐことが割引適用条件
（北千住接続）
常磐線（亀有-取手間）（西日暮里接続）
東海道本線（東京-品川間）、 山手線、赤羽線、中央本線（神田-新宿間）、 東北本線（秋葉原-蕨間、尾久）
https://www.jreast.co.jp/suica/use/auto_pay/others/sf.html
改訂履歴 Revision History
2024年5月15日：初稿 修正
2024年02月28日：初稿 修正
2024年01月14日：初稿 修正
2024年01月13日：初稿
2021年12月08日：原文作成
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